普通的飞机可以坐多少人？：高铁上百人有票没座

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于高铁上百人有票没座的问题，于是小编就整理了5个相关介绍高铁上百人有票没座的解答，让我们一起看看吧。

普通的飞机可以坐多少人？

普通的飞机可以坐的人数因不同型号而有所不同，一般来说是几十到几百人之间左右。
1. 飞机的大小和容量有多种规格，例如大型的波音747、空客A380等，最多可乘坐上百人；而小型的飞机如波音737、空客A320等，可乘坐几十人左右，因此飞机坐的人数与不同型号有关。
2. 除了乘客以外，飞机还需要考虑物品如行李、空姐等的搭载问题，这也会影响飞机的承载能力和座位数。

普通的飞机可以根据不同的型号和配置而有所不同，但一般来说，大型客机如波音747或空客A380可以容纳300到500名乘客。

中型客机如波音737或空客A320可以容纳150到200名乘客。

小型客机如波音737或空客A320可以容纳50到100名乘客。然而，这些数字仅供参考，实际的座位数量可能因航空公司的配置和需求而有所不同。

普通的飞机可以坐的人数是不固定的，取决于不同的机型和座位布局。

普通的飞机可以坐的人数是不固定的。

不同的飞机机型和座位布局会在机舱内分配不同的座位数量，从而决定了飞机可以容纳的乘客人数。

飞机座位数量的区别还会受到运营航空公司的影响，因为航空公司需要根据经济效益和市场需求来调整座位数量。

此外，某些特殊用途的飞机，如货机、军用运输机等的座位数量更少或者不设座位。

可以坐100到500人。

不同型号的飞机有不同的座位量。中国最大的飞机A350宽体系列飞机、远程双发宽体系列飞机，载客人数为250人至375人；世界上最大的客机A380标准载555人。一般客机从100多到4、5百多不等。因此，一架飞机可以坐的人数取决于飞机的型号和座位数量，一般在100人左右到500人之间

以下是一些常见的客机类型及其典型的座位容量范围：

1. 小型客机（如波音737或空客A320系列）：通常可容纳 100-200 个座位。

2. 中型客机（如波音767或空客A330系列）：通常可容纳 200-300 个座位。

3. 大型宽体客机（如波音777或空客A350系列）：通常可容纳 300-500 个座位。

4. 超大型客机（如波音747或空客A380）：可容纳超过 500 个座位，最大可达到近800个座位。

这只是一些常见的例子，并不代表所有飞机的座位容量。实际的座位数可能因航空公司的要求、客舱配置和航线需求而有所不同。此外，在特别情况下，例如航空公司需要增加乘客容量或适应特殊用途，座位数量也可能进行适当调整。

一架正常客机能坐多少人？

一架飞机一般可以乘坐100人左右，也就是几十个到几百个之间。各种不同型号的飞机有不同的座位量。中国最大的飞机A350宽体系列飞机、远程双发宽体系列飞机，载客人数为250人至375人。世界上最大的客机A380标准载555人。一般客机从100多到4、5百多不等。

A指空客，B指波音B737，A320系列 100-200人B767，B787，A330，A350系列 200-300人A350，B777系列 300-400人B747，A380系列 400-500人A340系列 250-500人支线客机 100人以下具体每架客机能载多少人取决于航空公司的座椅布局

大飞机能坐多少人？

各种不同型号的飞机有不同的座位量： 中国最大的飞机A350宽体系列飞机、远程双发宽体系列飞机，载客人数为250人至375人。

为什么普速列车要停车等其他车，高铁不用等其他车？

普速车停站多(有的车站站停)是为了照顾沿线，区间乘车的人，由于速度慢，停车多，就要给比他快的车让道，比如K就要让T，让Z等。一般在车站内等，有时甚至等几十分钟，其目的是保证车种车速，比如某Z字头，全程不停车不上人或停很少的站，他一路驶来，匀速上百公里，普速车就得在某站等他过去，以此类推。

高铁动车也有此情况，复兴号上海虹桥到北京南有的只停一站，几乎一路如风，同样为高铁动车，停站多的也需让路，如同样为上海虹桥到北京南站的，停站多的要为停站少的让道。

这些都是铁路全盘考虑，每天开行的车快的慢的都有，照顾到各个车站，调度起来就出现了上述情况。

列车运行图是铁路局运输处的工程师制定的，经过周密的测算规定了各次列车运行速度和经过某一点(站)交会或越行的精准时刻。列车运行图一经建立所有参与行车人员必须严格执行和遵守，这是铁的纪律，凡是违反运行图或工作不慎造成耽误列车、列车晚点等行为都是列车运行事故，是要追究责任或给予纪律处分的。凡事都有例外并非完全铁板一块，在列车实际运行中情况是千变万化的，这就要求列车调度员根据实际情况进行调整，其目的也是尽可能地保证恢复基本图。调整的基本原则是:1.低等让高等;2.慢车让快车;3.短途让长途;4.晚点让正点;5.一般让重要等等。

目前国内的普速客车分为普客、普快、快速、特快、直特，其中车次纯数字的普客列车、普快列车、K字头的快速列车使用的都是构造时速120公里的车厢，T字头的特快列车使用的是构造时速140公里的车厢，Z字头的直达特快列车使用的是构造时速160公里的车厢。在运行过程中，等级低速度慢的列车要让等级高速度快的列车通过，如果是单线铁路，还要会让对面来车。

高铁线路一种是设计时速250公里的线路，只运行动车组，最高运行时速都是250公里，所以不需要避让哪个车。另一种是设计时速300——350公里的高铁线路，运行的列车都是相同的速度，那么也不需要待避，但如果既有时速300公里的G字头动车组又有时速250公里的D字头动车组混跑，那么D字头动车组要待避G字头动车组，另外现在复兴号可以跑350公里时速，和谐号只让跑300公里时速，也会出现和谐号待避复兴号的情况。

这是火车优先级的问题，另外高铁有时候也是需要等的，我坐过的青岛到厦门北的G244就等过。

火车的铁轨就那么多，大家都要过，自然就有排序了，正常情况下优先级，G字开头的大于D字开头的大于Z字开头的大于T字开头的大于纯数字的大于L字开头的，当低优先级的列车遇到高优先级的列车需要用同一段铁轨时，优先级低的就要避让。当然现在高铁用的都是专门的轨道，很少与普通列车有冲突。高铁等的都是高铁。

为什么飞机失事基本上都是全员死亡, 难道在失事前不能跳伞吗？

一是飞机上没有降落伞配备。

二是有降落伞的话不会用也不行。

三是没法短时间教会跳伞技能。

四是即使短时间教会了也会造成飞机舱内混乱，造成恐慌反而会把小事变大。

五是即便有秩序的跳伞，不知道下面会掉到哪里。

六是，这一切都安排妥当了，万一飞机能够迫降成功，反而还得搜救跳伞的乘客。

总之，空难必定很难发生，但是飞机遇到一些故障还是要多一些，如果有降落伞配备，恐怕反而出事的几率大大增加。

民航客机上是没有配备降落伞包的，一旦发生空难，乘客死亡率几乎是100%。

有读者产生疑问：为什么不给乘客配备降落伞呢？至少让乘客有一次选择的机会。但考虑实际情况，一旦客机失控即将坠毁，有没有降落伞意义并不大。

首先，一个没有任何跳伞经验的乘客从飞机上跳落，连最基本的保持身体平衡都无法做到，人会像陀螺一样不停地旋转，很快会眩晕呕吐，强风也会限制人的行动能力，很可能出现打不开伞包或打开的时机不对，被降落伞的绳索缠绕坠落死亡。

跳伞是一项非常专业的运动，并不是拉一根绳子就可以解决问题，夜晚不适合跳伞，风向不对也不适合，限制条件非常多，并非大家想象中那么简单。其次，客机没有专用跳伞舱口，舱门位于机身头部，乘客从客机跳落很可能被吸入发动机内，或是撞上机翼直接死亡。

跳伞爱好者一般的跳伞高度在5000米左右，而客机飞行的高度通常在1万米左右，高空1万米的环境中气温大约在零下40摄氏度，空气稀薄，氧气含量非常低。客机外部气压只有内部的三分之一左右，客机将外界气体压缩后通入内部，才让乘客感觉和地面一样。

客机飞行的1万米高度下，如果乘客打开舱门跳伞，由于迅速减压、降温和缺氧，乘客很快会失去意识和被冻伤，无法完成跳伞动作。并且一旦舱门打开，客机上其他乘客瞬间就会被吸出舱外身亡。例如，2015年俄罗斯科加雷姆航空公司客机空难，9000多米高空上客机的机尾出现大洞，大气压将身上绑着安全带的乘客都吸出舱外。

1万米高空跳伞在军事上也是一项非常危险的活动，美军在跳伞前还要吸至少30分钟纯氧，排出溶于血液的氮气来预防减压病并做好防护措施，更不要说普通乘客的身体素质，万米高空跳伞基本等于送死。

可能很多人有疑问：有降落伞总比没有降落伞要好吧？其实有没有降落伞都一样，因为飞机坠落会在空中剧烈翻转，乘客在失重环境中被任意摆布，连解开安全带的能力都没有。背上降落伞，走到舱门位置，再打开舱门跳伞，这完全是纸上谈兵，根本不可能做到，所以没有必要为乘客配备降落伞。

从经济上考虑，一般客机能容纳200名左右的乘客，为每一名乘客配备降落伞，飞机整体就需要多负重大约3.6吨，不仅消耗飞机的动力，还占用机舱内的空间，甚至连机票价格都要上涨，所以客机安装降落伞完全是累赘。并且我们都知道，飞机发生空难的概率是所有交通工具中最低的。

2014年数据显示，全球每440万个航班中有1个航班失事；从历史空难事故来看，70%以上的事故也都发生在飞机刚起飞或降落阶段，这个条件下即便配备了降落伞，乘客也没有任何可以跳伞的操作空间。

客机上有降落伞吗？为什么空难的旅客没有选择跳伞？

这里所说的“飞机失事”大概指的是民航客机吧，民航客机是不配备降落伞的，不管是机组人员还是乘客，都没有配备降落伞的需求。

欢迎关注兵器知识谱，今天我们来聊一聊关于民航客机为何不配备降落伞的话题。相信很多读者在看到客机失事的报道以后都会产生这样的疑问：如果飞机上配备了降落伞，那么飞机失事以后，人员岂不是可以跳伞逃生？

不得不承认这样一个事实：降落伞的发明确实拯救了很多失事飞机的人员生命。比如说战斗机、轰炸机，当座机被击毁时，飞行员就可以选择跳伞，生存概率因此得以大大提高。

最著名的跳伞逃生飞行员就是美国第41任总统老布什（乔治·赫伯特·沃克·布什），他年轻的时候是海军航空兵鱼雷攻击机飞行员，在二战中座机被日军击伤坠毁，而自己就是靠跳伞得以逃生的。

那么问题就来了：既然战斗机飞行员能够通过跳伞逃生，那为什么民航客机上的人员却不能呢？

答案就要从跳伞技能以及跳伞环境说起了，我们就先从跳伞技能说起吧：跳伞本质上是一种极限运动，只有具备一定技能水平的人才能熟练操作，否则即便有降落伞，生存的概率也不见得会得到提高。

下图为正在教官指导下进行跳伞模拟训练的女性战斗机飞行学员，仅这样的地面临空跳跃训练就需要做上千次，直到形成肌肉记忆为止才能进行下一步训练，很显然普通的飞机乘客是没有经过训练的，没道理让未经训练的人在高空跳伞中得到生存概率。

因此不管是战机飞行员还是空降兵，跳伞是一门必须通过考核并取证后才能上岗的技能，为了通过考核，他们需要经过非常专业和非常刻苦的训练。

可见跳伞并不是简单的从飞机一跃而下这么简单，按照美军跳伞证的等级划分，A级执照需要跳过25伞；B级执照需要跳过50次；C、D级两级执照分别为200次和500次（拥有D级跳伞执照就可以当教官了）。

更要命的是并不是说所有的人都适合进行跳伞训练，对于普通民众跳伞运动爱好者来说，只要没有做过外科手术、没有心脏病、没有贫血、没有潜过水（十天内），并且体重不低于45千克，不超过200千克就可以。

如果上述指标不达标，那么在跳伞逃生过程中，跳伞者最大概率会死于着陆前，而这些将会被算进跳伞事故当中，相当于航空公司需要承担“飞机失事”和“跳伞事故”两个责任。

再来说一说跳伞环境，民航客机除了起飞阶段和降落阶段以外，99%的飞行过程都处于巡航阶段，而巡航阶段往往是一个高度在8000米～12000米的高空中。

很显然，民航客机并不具备像战斗机那样拥有座椅弹射功能，所以想要在巡航阶段以外的飞行阶段跳伞逃生是不可能实现的。

下图为从10000米高空跳伞的极限运动爱好者，他穿着的装具如同宇航服，如果客机要为乘客配备降落伞，那么这样的装具也要为每人配备一套，这似乎是不现实的。

然而8000米～12000米的巡航高度对于人类而言是绝对的“死亡地带”，就连训练有素的士兵也不可能无防护地在这样的高空进行跳伞。

在这个高度上，气温已经下降至-47℃，气压只有0.32兆帕，空气含氧量只有5.6%，远远低于20%的正常值。

只就意味着当无防护人员在这个高度上从机舱跳出时，不到10秒钟就会冻死，即便穿的很厚暂时没有冻死，在缺氧时间超过2分钟后就会晕厥，连开伞时间都不够。

如果一出机舱就开伞，那么长时间滞留于高空则会导致长时间缺氧，对身体造成不可逆转的伤害，即使安全着陆了也活不了了。

上述前提还是针对身体健康的成年人，如果跳伞者是患病者、年老体弱者、未成年人、精神病患者等等人员时，绝对不可能在高空跳伞中生还。

这就是民航客机不会配备降落伞的原因，如果飞机失事了，还可以通过飞行员的努力尽力挽回飞机，历史上飞机失事后经过优秀机长努力挽回飞机的案例比比皆是。

比如说川航3U8633航班，在发生前挡玻璃破裂的糟糕处境中，机长硬是成功挽回了飞机，拯救了机上百余口生命。

如果当时飞机上配备了降落伞，机组人员组织乘客跳伞，那么死亡率可能超过90%，反正不是死在半空就是死在地上。

以目前人类航空技术水平来说，载客航空的安全性已经非常非常高了，根据1993年～2013年的数据统计，世界客机空难率约为470万分之一，也就是说每470万架次的航班中才会发生一起飞机失事，远远低于汽车的10万分之一，因此降落伞对于民航客机而言真的没有什么作用。

下图为严重损毁的川航8633航班客机，让乘客乖乖呆在座位上才是正确的保命措施，如果当时有降落伞且全部成功跳伞，那么大概率都会死在环境恶劣的高空和雪山上。

到此，以上就是小编对于高铁上百人有票没座的问题就介绍到这了，希望介绍关于高铁上百人有票没座的5点解答对大家有用。