[飞行员降落伞缠绕]深海潜水器为什么不用绳子吊起来？

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于飞行员降落伞缠绕的问题，于是小编就整理了5个相关介绍飞行员降落伞缠绕的解答，让我们一起看看吧。

深海潜水器为什么不用绳子吊起来？

深海潜水器之所以不使用绳子吊起来，是由于以下几个原因：

1. 深海的水深巨大：深海达到数千米乃至更深的水深，使用绳子吊起潜水器会面临巨大的挑战。绳子需要具备足够的强度和长度，以确保潜水器能够安全下潜和回升。然而，在极深的水深下，绳子的重量和压力会变得非常大，导致绳子断裂或受损的风险较高。

2. 海洋中的强水流和潮汐：海洋中存在强大的水流和潮汐，这些会对绳子的稳定性造成影响。绳子在潜水过程中可能会被水流拉扯、摩擦或缠绕，导致危险情况的发生。

3. 潜水器的独立操作和导航：为了实现更精确的潜水操作和自由的导航，深海潜水器通常被设计为能够自主驾驶或遥控操作。它们配备了推进装置和导航系统，可以自由移动，并采集所需的数据和样本。

因此，为了确保深海潜水器的安全和自主性，一般采用水下切割器、定位系统或降落伞等技术手段，以实现潜水器的下潜、回升和远程操作。这样可以避免使用长绳子的复杂性和安全风险。

深海潜水器不用绳子吊起来的原因主要是出于安全和效率的考虑。

首先，用绳子吊起来存在缠绕风险，可能会对潜水器造成损害，甚至导致更严重的后果。

其次，长距离的缆绳在水下会存在很大的拖曳阻力，这会影响潜水器的运动，同时也会消耗大量能量，严重时甚至可能使潜水器无法返回水面。

因此，为了避免这些问题，深海潜水器一般会采用其他方式来实现安全和高效的潜水，比如利用自身携带的应急安全绳，在紧急时释放后漂浮到水面。

总的来说，深海潜水器不用绳子吊起来是出于安全和效率的考虑，采用其他方式来实现安全和高效的潜水。

如果载人飞船返回时降落伞失灵打不开怎么办？

一般都有备份伞，当然最坏的情况就是备份伞也失灵或是没有失灵，但被失效的主伞缠绕，这种情况确实在前苏联的航天飞行中发生过，据说航天员把这次活动的设计总师到主管领导骂了个遍，然后还是摔死了，相对而言，指令长的做法就可圈可点，他在和家人通话完成后用航天服包裹了一支他常用的笔，算是给家人留下最后的纪念。

为什么不给大型客机安装一个大型降落伞？

[飞行员降落伞缠绕]深海潜水器为什么不用绳子吊起来？

NASA的航天飞机使用的火箭是通过降落伞在海上回收利用，那么客机为什么不安装用于空投设备的那种大型降落伞在客机失事时辅助降落呢？其实，客机一旦出事，乘客如果在空中直接跳伞，会比坠机更加危险，根本没有存活的希望。

航空界一直科学家在尝试制作一种航空用降落伞，不是针对乘客，而是针对整架飞机的。设计思路是，一旦飞机出现发动机停车、失火、液压失效等等特殊情况，飞机可以在人工或者自动控制下分裂为3段，第一段为驾驶舱，中段为客舱，尾端为机艉段，其中机艉段抛弃，中段上的发动机和大翼与客舱分离，然后与驾驶舱段一样，使用舱壁内拉出的4～6个大型降落伞减缓下坠速度，机体下部的舱壁在下坠过程中自动充气,形成软垫，在接地时为机体提供缓冲。

但客机的开伞着陆是由以下几个条件直接决定是否成功的，首先就是飞机的重量，一架满载乘客和行李的客机重量大多是几十吨，以目前的技术而言，要制作出适用的降落伞，并就主副多伞之间的控制（避免缠绕），还是有一定的技术难度。

其次是客机下降时的姿势调整，客机巡航高度正常处于7000-12000米之间，从高空开伞，在下落过程要考虑气流、多伞之间相互影响、飞机气动外形及机体故障（机体翻转等）可能造成的影响；最后是客机机体缓冲、在下降到距地面数十米的最后阶段，如何保证客机按正常姿态着地，并做到有效缓冲，毕竟飞机降落后最重要的是要保障乘客的生命安全。

但是以目前的技术而言，还是去给塞斯纳这种小飞机安装降落伞更靠谱，那么在客机上给每位乘客配备降落伞这个方案可行吗？当然不可行!第一，跳伞具有高难度，在下降过程中容偏移方向，落地时选择不好着陆点很危险，所以让未经训练的乘客跳伞等于自杀；第二，降落伞的重量很重，如果民用飞机配备这些的话，很增加运输成本，机票价格会大幅提高，还要定期检查，不划算也不安全；第三，飞机失事多是在起飞或降落时，跳伞的话根本来不及开伞。

因此，跳伞对于民航飞机而言是最不靠谱的安全保障措施，最正确的方法还是提高飞机的可靠性，防范人为错误才是确保航空运输安全的重要方向。

我的心里实验:

1、客机的重量+所有乘客的重量>所有乘客的重量，给大型客机装一个有安全效应的大降落伞的重量会超过一座配一个降落伞的重量。

2、降落伞太大，手工不能打开，需要配备相应机械操作设备，这样又增加了客机的整体重量，使客机的有效载荷降低。

题主指的是为民航客机配备整机降落伞救生系统。目前，该系统已经成功应用于轻型飞机、悬挂式滑翔翼和超轻型飞机上，而且也成功挽救了数百名飞行员的生命。至于大型民航客机上使用整机降落伞目前来看还是太困难了。窄体的空客A320最大起飞重量超过70吨，即便是ATR-72这种支线客机最大起飞重量也超过了20吨，几十吨的重量、几十米的翼展，试问得配一个多大的降落伞？对伞和绳索的要求有多严苛？如果下坠速度太快的话机体根本无法承受，其后果必然导致飞机空中解体。再者，起降阶段的事故即便装上这么一个降落伞系统也不管用，根本没有释放的时间和高度。如果是在巡航阶段又有些鸡肋，还会占据大量的机体空间，为航空飞行增加新的安全隐患。可如果是轻型飞机的话，就另当别论了。以西锐SR20为例，其最大起飞重量不超过1.5吨，体积、重量方面没有太大的限制。

弹道恢复系统公司（BRS航空航天公司）即是一家专门制造弹道式降落伞的制造商，该公司已经和西锐联合开发了经过机型认证降落伞回收系统（CAPS系统），SR-20、SR-22等轻型飞机上都有配备。该系统工作原理类似于战斗机弹射逃生，通过固体燃料火箭将降落伞从机体分离出来，传统的降落伞需要一定的高度，可CAPS系统数秒之内即可快速完全打开，即便飞机此时靠近地面也能挽救驾驶舱乘员的生命。BRS航空航天公司官网信息显示，CAPS系统已经成功拯救了380人的生命。最新配备CAPS系统的是西锐Vision SF50，该机最大起飞重量6000磅（约2.7吨），已经是它的极限了，而Vision SF50整机降落伞的直径达90英尺（约27.5米），比协和式客机的翼展还要大。未来整机降落伞系统会否因材料技术的进步而应用于重型飞机？这个还不好说，太难实现了......

我们现在接到了甲方，也就是题主给的项目：需要给一架波音747-400型客机加装降落伞，使其满足但在巡航速度出事故后可以通过降落伞将速度减少至3米每秒的下降率以实现平稳落地。

这款飞机的满载重量大概是370吨，我们假设启动降落伞时可以抛掉一部分负载，达到300吨。需要在低空实现3米每秒的下降率。开始计算……

结果就是我们需要面积为至少340000平方米的降落伞，也就是半径为330米的降落伞。也不算太大，就是顶两个半辽宁号航母而已。

好的，我们要估算一下飞机巡航速度打开降落伞会收到多大的力。等我算一下……

289000000牛，也就是28900吨。也不算很大，只需要半个辽宁号的重力。也就是说，我们只需要找到一些绳索，用这些绳子拉起来半个辽宁号，就可以顺利帮助飞机减速了。

那么问题来了，即使我们使用100根绳索，那么每根还要承受等效300吨的拉力。算上安全系数，也就是跟每绳子可以承受住一架满载的波音747才可以。呵呵。

好了，洗洗睡，降落伞和绳子的重量都不用算了，这活没法干。还是去给塞斯纳这样的小飞机装降落伞靠谱。

飞机迫降的时候，能不能在飞机上装个超级大的降落伞？

成本！

上万架✈️，上千万航次，背着“额外”的重量飞，安装、检测、维护、更换……成本太高。

砖家们认为，把浪费的成本花在设计制造可靠性更好，地面维护检修更完善，驾驶员技术更好上了。做好风险消减和控制措施。是不会发生空难的～

现代民航客机以波音737为例，加上燃料和客货，总重量达五、六十吨，更大型的客机更大。降落伞迫降还要考虑到乘客是在机内座位上随机降落，对姿态和下降速度要求更高。客机的飞行速度在两三百到七八百公里/小时范围，也使开伞很困难。要使这个重量、高速运动的物体平稳、轻柔地着地，需要的降落伞将过于庞大，很难顺利开伞，展开，用多个伞也容易缠绕。而且客机的外形也不是为垂直着地设计的，降落伞落地还往往受风的影响荡来荡去，客机着地时姿态不好，仍然会折断、翻滚，造成伤亡。

虽然客机迫降时伤亡不小，但在全部日常运营中发生的概率还是很低，充分完善客机设计和安全保障，已经能使这个比例控制在非常低。而为它设计和使用降落伞，成本却非常高。