[俄飞行员独自驾机回]高原地区为什么被称为直升机禁区？

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于俄飞行员独自驾机回的问题，于是小编就整理了3个相关介绍俄飞行员独自驾机回的解答，让我们一起看看吧。

高原地区为什么被称为直升机禁区？

说到直升机的高原型号，使人就不得不说说印度，如今可以制造大约三型高原直升机，长期以来都飞得不错。从法国引进许可证生产的“美洲驼”和“云雀III”，印度国产后称为“印度豹”和“烈豹”，最大起飞重量都是2吨，但都能轻松在高原飞行，尤其“美洲驼”，曾经创下高度达12442米的最高记录。

高原空气稀薄，发动机功率严重下降，如果不是特制的发动机型号，再好的直升机上了高原，也会面临飞行性能大幅下降的问题。当两型轻型直同已老，印度靠着有利的国际地位，与德国MBB合作，引进其技术生产一款5吨级高原型号“北极星”，其最大飞行高度也达到了6000米。只是可惜自己生产质量不行，白白送人也没人敢要。

除了自造，原装进口的直升机，更是非高原型不要，从俄罗斯引进大量米-17V5，用得相当之好。立足高原环境，引进直升机几十年，这便是印度成功之处。

与印度相比，我们则长期缺乏高原直升机型号，曾经在上世纪八十年代引进数量较小的美国“黑鹰”，又从俄引进米-17V5，才缓解了不能使用的问题。

2008年以后，我们直升机工业迎来了真正春天，从直-18到直-20，都能在高原使用，正式打破了高原直升机禁区，尤其直-18在一次测试中，创造了9000米的飞行高度。一旦技术上实现突破，才能真正将命运操之在自家手中。

一时落后不算落后，厚积薄发，晚发先至，并不使人感到奇怪，创新式发展才是真正的立足根本。

高原是指海拔在500米以上，但是地势又相对平坦宽敞的地形，全世界最高的高原为我国的青藏高原，它的平均海拔在4000米以上，许多地区甚至超过了5000米。在这样的地区，一般的直升机根本难以正常飞行，所以青藏高原也被称之为直升机禁区。在八十年代之前，国产的直5、直6直升机因为性能有限，无法在青藏高原部署，因此那时候对于高海拔地区的补给只能依靠地面车辆、牦牛、人力运输，遇到大雪封山，就只能靠吃罐头和压缩饼干度日，后勤运输极其困难。

八十年代中西方蜜月期我们从美国进口了24架黑鹰直升机，迅速成为青藏高原高海拔地区的补给主力，但是由于黑鹰直升机的数量太少，面对两百多万平方公里的青藏高原也仍旧力不从心。进入90年代，我们转而从俄罗斯进口了数百架米171高原型直升机，在一定程度上弥补了黑鹰直升机的数量缺口，但是米171性能上只能说勉强够用，在环境适用性、操作灵活性、安全性、承重能力上都无法与黑鹰直升机相比。进入新世纪，我们开始了自己的通用型高原直升机—直20的研制，目前直20已经成功定型并服役，未来青藏高原的直升机紧张运力将会得到巨大缓解。那么直升机在高原为什么会性能缩水，为什么高原会被称之为直升机禁区呢？
▲黑鹰直升机
▲米171直升机

直升机之所以能够实现在空中的飞行，其原理和固定翼飞机一样，当直升机旋翼旋转切割空气后，由于旋翼下方平坦，空气以正常速度流过，而旋翼上方有一个弧面，空气需要经过的距离变长，因此速度加快。根据伯努利效应，空气流动的速度越快，压力越小，流动的速度越慢，压力越大，所以直升机的下翼面的压力大于上翼面压力，从而就会产生一个向上的推力，将直升机给托举在空中了。而在高原地区，因为空气较为稀薄，旋翼所产生的托举力自然也就会变小，所以海拔越高，直升机的飞行也就越发困难了。

既然旋翼托举力减少，那么就只能增加旋翼，加大旋翼长度，提高转速，从而提高托举力，而这就需要强劲的发动机作为基础。直升机所使用的涡轴发动机需要不断吸入空气与航空燃油混合燃烧才能持续运转，而5000米海拔高度空气中的含氧量只有平原地区的61%，没有足够的氧气，涡轴发动机自然就达不到额定功率。根据统计，直升机在4000米以上的高海拔地区，发动机功率下降达到30%以上，承载能力也极速下降，即使连美军引以为傲的长弓阿帕奇直升机在阿富汗高原地区执行任务也必须拆解下顶端的米波雷达和一部分武器系统，不然根本无法正常执行任务了。

直升机的转向悬停等依靠调整旋翼的角度和转速，而青藏高原地区多大风雨雪天气，且小气候变化多端，难以预测。直升机旋翼受力面积大，一旦遭遇大风吹拂，很容易被改变方向甚至导致坠毁。其次在雨雪天气，直升机的能见度过低，在沟壑纵横的高原地区操作难度极大。这所有的一切都对直升机的性能提出了更高的要求，所以一般的直升机是根本无法在高原执行任务的。

直升机，貌似头顶一个“大转盘”，如果说战机和民航机是车中的法拉利，则直升机就是拖拉机，飞行速度要慢很多。

但直升机有优点，即起降非常方便快捷，不需要象战机或民航客机那般需要提供长长的飞行跑道来起降，因此，在没有公路铁路，固定翼飞机无法起降的地区，直升机就大显神威了，被广泛运用于军事和民用领域。

许多直升机在高海拔地区特别是高原地带飞行时，发动机的输出功率会直线下降，原因就是随着海拔高度的升高，空气的密度会降低，简单地说空气变得稀薄了。

在海拔4000米地区，空气密度就降低为海平面的60-70%，对凭借旋翼下压空气获得反推力飞行的直升机来说，那是相当致命的，高原地区空气密度小，旋翼产生的升力就大大减小了。

此外，对依赖空气的航空发动机来说，由于空气减少发动机的功率会下降40-50%，输出功率就大打折扣，直升机的运载能力就极大地降低了，原先能运输4吨物资的，就只能运输2吨了。

还有高原的气候变化非常大，刚刚还日和风丽的怡人景象，转眼就有可能狂风大作，飞沙走石，平沙莽莽黄入天，能见度迅速下降，此时除了靠仪表导航设备以外，就只能指望飞行员高超的技艺应对了。

直升机在高原地带起降和悬停阶段，最怕诡异莫测的狂风，以及天气突然浓雾弥漫，或乌云密布，伸手不见五指，非常考验直升机的性能，以及飞行员高超的技艺。

21世纪以前，我国只有上世纪80年代初引进的20余架装备空军的黑鹰直升机，能够飞到青藏高原等气候恶劣的地区，其他类型的直升机在高原飞行性能堪忧。

现在，直-18、米-17、AC-313高原直升机，包括最新的直-20都能够飞上青藏高原了，极大地提高了我空军在高原的作战和运输包括救援等能力。

高原地区的起降和飞行，对于直升机而言还是比较困难的，主要体现在下面三个方面：

1、涡轴发动机效率方面；

现在绝大部分直升机都是使用涡轴动力发动机，这种发动机其核心机还是涡喷发动机比较类似。之所以类似，而不是一样，主要是因为涡轴发动机通过吸入空气，进行持续压缩之后送入到燃烧室与雾化燃油进行化学反应，并释放大量高温高压气体，这一气体驱动后方的涡轮，从而实现化学能向机械能进行转变，依靠机械传统装置来驱动旋翼旋转产生直接升力。而不是像普通涡喷发动机那样，高温高压气体通过拉瓦尔喷管向后方大气喷射，产生向前的推力。

在燃油利用效率和转换效率面前，涡轴不如涡喷发动机，这一点也让涡轴动力的直升机在面对高原期间和飞行时，感到动力不足。

2、旋翼升力效率方面；

旋翼的升力产生机理其实和固定翼机翼基本一致，都是基于伯努利方程而产生的压力差，但是不同之处在于两点：第一，旋翼的投影面积比较小；第二，旋翼的根部，也就是靠近桨毂部分，产生的升力很小，大部分都是阻力。

正因为如此，同等起飞重量下，直升机的油耗要比固定翼高，主要还是效率偏低。

3、高原多变气流对于直升机的操稳性影响；

高原地区由于海拔较高，空气稀薄，同时地面地表比较复杂，山地、山谷气流变化很快，切变瞬间就可能发生，因此对于直升机而言，高原地区的飞行和起降对于自身飞行稳定性和操敏特性而言都是不小的考验。如果不是高性能直升机，普通直升机是不可能上高原飞行的。

——问题就回答到这里了——

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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

直升机是依靠桨叶旋转向下压缩空气获得升力的，高原地区空气稀薄，桨叶向下压缩空气时的效率下降，直升机飞行性能也会下降。高原地区的低温会使直升机上的橡胶部件损坏，造成漏油漏气，滑油黏度变大，燃油气化困难，机翼结冰后增加机身重量，机体剧烈抖动，给飞行造成危险。

美国的F22战机坠过机吗？

坠过，且不止一次，这里仅列举坠毁事故。

YF-22

F-22“猛禽”战斗机的首飞是在1997年9月7日，在之前的1992年4月，当时还处于的验证机阶段的第二架YF-22在爱德华兹空军基地降落时就发生坠毁，试飞员弹射逃生，事故调查显示坠毁是由于飞控系统控制软件错误导致。

2004年12月20日在内利斯空军基地起飞时坠毁的F-22

2004年12月20日，处于试飞中的F-22战斗机在内利斯空军基地起飞时坠毁，飞行员安全逃生，事故原因同样显示为飞控系统故障，这也是F-22被正式命名后发生的首次坠机事件。

2009年3月25日，一架EMD型（工程，制造和开发）F-22战斗机在爱德华兹空军基地东北56公里处试飞时坠毁，导致飞行员死亡。调查显示，此次事故是飞行员在高过载机动时出现昏厥所致，飞行员遇难则是由于弹射高度过低，战机软硬件在此次事故中未发现问题。

美空军曾就F-22“缺氧”召开的说明会

2010年11月16日，F-22战斗机在埃尔门多夫空军基地坠毁，飞行员死亡，此次事故也引发了所谓“缺氧风波”。2011年1月，F-22被限制飞行高度不得超过7600米，同年5月3日被全部停飞，4个月后宣布解禁。

廷德尔空军基地附近坠毁的F-22

最近一次的F-22坠毁发生在2012年11月15日，地点位于廷德尔空军基地东面，事故发生时正进行飞行训练，飞行员在事故中成功弹射逃生。事故原因被认定为，破损电线引燃液压管路中液体，之后的火灾又破坏了飞控系统。

另需说明的是，F-22战斗机在2011年就正式停产并关闭了产线，共生产195架，其中提供给美国空军的生产型187架，剩余8架则为试验机。

战斗机，从设计、研发、制造、试飞、改造、定型、服役等，要历经一系列极为复杂繁冗的过程，再先进再风光的战斗机，其背后的历程都是及其艰辛的。

这世界上就没有不摔下来的战斗机，如同人类学会走路，那有不磕磕碰碰，不摔跤的，人摔跤，正常；同样，战斗机坠下来，也很正常。

从一架战斗机的成长历程来看，试飞阶段，即还未正式定型的战斗机，是最容易发生坠机事故的，所以试飞员是世界上最危险的职业，可以说每一次驾机试飞，都是和死神紧密相伴，因此说其职业崇高也毫不为过。

（F-22发射干扰弹)

采用双发、双垂尾、单座布局的美F-22属于高性能隐身战斗机，1997年9月7日，进行了首次飞行；2007年11月22日，1架隶属阿拉斯加第90战机中队的F-22战斗机，拦截了两架俄罗斯Tu-95轰炸机，是该型战机的第一次公开亮相。

据网上公开的资料，美空军的F-22有过数次坠机纪录，现据资料举例如下。

2004年12月20日，一架隶属于美国空军第422试验评估大队的F-22起飞时失控，坠毁于内华达州内利斯空军基地，飞行员弹射生。

(F-22拦截俄图-95轰炸机）

2009年3月25日，一架F-22在执行一项测试飞行任务时，在加利福尼亚南部沙漠地带坠毁，导致飞行员死亡。

2010年11月17日，一架驻守在阿拉斯加艾门朵夫空军机地隶属美空军第525飞行中队的F-22，在进行例行的飞行训练之后，于当地时间晚上19时40分与地面控制中心失去联系。

2012年11月15日，一架驻地佛罗里达州巴拿马市郊外廷德尔空军基地的F-22，在完成训练飞行任务回程时坠毁于98号公路附近，飞行员成功弹射逃生。

（F-22大编队飞行）

尽管F-22是美军最先进的隐身战斗机，但也曾发生过制氧机供氧存在问题等严重事故，后已更换阀门和过滤器，但迄今为止，仍有许多美军飞行员和工程师并不相信已经解决F-22的供氧根源问题。

F-22也接连发生了战机坠落的严重事故，所以即使是最先进的战斗机，也难以避免坠机等，这是客观事实，所以飞行员是高危职业，尽管貌似驾机翱翔蓝天很风光。

本文由“国平军史”发布。

众所周知，目前全世界最为昂贵的战斗机就是美国的五代战斗机F22猛禽了，这款战斗机性能的确十分的优秀，完全可以说是全世界战斗能力最为强大的一型战斗机，他的隐身能力和美国的B2战略轰炸机持平，全世界应该也只有财大气粗的美国军队敢于大规模列装这款作战飞机，这款飞机最值得吹嘘的一点就是从未在战争中被敌人击落。

到目前还保持着被零击落数这一纪录，不过也许是因为美国人从未和势均力敌的对手作战，所以这款飞机的零被击落其实是经不起推敲的，如果与我国或者俄罗斯这种集合能势均力敌的敌人交战，F22可能在开战第一天就被击落许多，毕竟对于我国与俄罗斯这种国家防空系统基本已经成型的国家来讲，隐身战机也不是完全没有办法击落，只需要一定的技巧而已。

F22虽然没有被敌人击落过，但是因为机械故障等原因，自己坠毁了约五架，其实这道不能说是F22故障率高，毕竟所有飞机都是有故障率的，都是有极大可能坠机的，F22自服役以来只坠毁了五架，这个数量其实并不算很多，并且其实美军的F22战斗机的战备等级十分的高，美国空军有一些装备F22战机的联队就处于全天战备值班状态，用于应付可能突发的战争或者进行紧急转场，不过值得一提的是，美国宾夕法尼亚州的国民警卫队也装备了约一个联队的F22战机，他们在日常训练中没有出现过任何事故。