日本引进5万印度人才（日本接下印度的1000亿元高铁订单，目前这条高铁建设得怎么样了？）

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日本接下印度的1000亿元高铁订单，目前这条高铁建设得怎么样了？

莫迪上台以后，印度有了一个宏伟的梦想，那就是要在短时间内建造一万公里高铁。消息传出，国际震动。一时间内，各高铁大国云集印度，想要分享印度高铁大单的一杯羹。

2015年，在经过多轮厮杀以后，日本拿下了印度第一条高铁的订单，即印度的孟艾高铁。这是日本拿下的第一个外国订单，是日本新干线走出国门的标志。

孟艾高铁衔接印度第一大城市孟买和莫迪的家乡艾哈迈达巴德，全长约500公里，共投入约150亿美元。日本拿下这条高铁，和日本在其他地方抢夺订单一样，是通过给予印度巨额贷款为交换而达到的。虽然有些胜之不武，但是日本却非常满意，印度也非常满意。

日本和印度的协议签订以后，原本承诺交付印度使用的时间是2023年，不过在印度的压力下，最终将开通时间提前了一年。只不过，尴尬的是，时至今日，这条高铁却毫无进展。具体线路、土地使用等前期准备全部都无法推进。日本为此焦头烂额，而印度却不以为意。从现在的趋势来看，日本建造的这条高铁，何时真正启动完全没有时间表。至于建造完工，更是无法预料。

印度高铁迟迟没有进展，其实怪不了日本。相反，日本被印度狠狠地捉弄了一把。从种种迹象来看，印度的目的根本不是高铁，而是高铁背后的利益。其一，莫迪的高铁计划，只是用于笼络支持率的一个手段；其二，印度通过这个项目的诱惑，得到了日本的大笔贷款，成功钓到了日本。而至于到底建不建，对莫迪并不重要。

因此，印度其实给日本甩了一个大锅。催日本加快进度的是印度，百般阻扰、变相拖延建造的，也是印度。而日本，反倒是落得一个有苦说不出的尴尬局面。可以说，日本承建的这个印度高铁，很有可能这样被印度拖废，沦为泡影。并且最终埋单的，还是日本。

近年来世界各国兴起了高铁建设的热潮，2015年我国拿下印尼高铁项目的同时，日本也承接了印度的高铁建设项目。根据规划，日本为印度建设从最大城市孟买到古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德之间的高铁，其总长505公里时速250公里，总投资约1052亿元。

数年过去，我国承建的时速300公里的印尼雅万高铁建设顺利，预计明年就可以通车。而尴尬的是，当初日本承诺在6年内完工，在2022年印度75周年大庆时通车的印度高铁，却直到今天都没有破土动工，连最基本的土地征集都没有完成，日本也是进退维谷骑虎难下。

印度总面积约300万平方公里，人口位居全球第二，从1853年英殖民者给印度修建了第一条铁路开始，印度就建设了世界上最大规模的铁路网之一。1929年印度的铁路里程已经超过6.6万公里，而这个水平我们在1997年才达到。在很长时间内，印度的铁路网规模都位居全球第四。

铁路也是印度人日常最重要的出行交通方式之一，每天印度有超过2000万人会乘坐火车，可以说铁路对印度人生活与经济发展都相当重要。然而多年来，印度的铁路也是情况不断，由于建设年代久远，大多数的印度铁路损坏严重事故频发，每年被铁路夺走生命的印度人就超过1.5万人。

我国近年来铁路建设迅猛发展，在国际上都相当出名，而高铁也为我们的生活与整体发展带来了非常明显的改变。印度看在眼里急在心里，这些年印度铁路状况不断的同时，而且因为印度经济的高速发展，原本的铁路建设早就已经不能满足需求。印度也非常希望建设自己的高铁网络，彻底改变印度铁路交通现状。

选来选去印度最终选中了日本，印度莫迪与日本安倍私交甚厚，而印度选了日本更加因为当初日本的各项优惠。比如竞标时，日本答应向印度提供为期50年的超长期超低息贷款。值得一提的是，日本在竞标越南高铁项目的时候，也提供了同样的优惠条件。

然而日本实在太天真，拿下印度高铁项目后各种困难就出现了，比如最基本的土地征集。印度土地私有，而高铁项目完全由日本负责印度做了甩手掌柜，如此情况下印度不做事，日本做不了事，高铁建设所需要的1400公顷土地直到如今才征集了可怜巴巴的0.5公顷。也因为这样，日本承建方至今都开不了工。

古印度是佛教之源，如今的印度人大多已不信佛，可做事却佛系得惊人。对于日本承建的高铁难以开工，必然无法按时通车，印度丝毫不关心，无奈之下日本都已经停止了第二期的贷款。原本以为印度高铁项目会成为日本高铁出口世界的一个突破与跳板，如今看来很可能会变成一个跳不出来的巨坑。

印度曾宣称要建成1万公里的高铁网，然而如今第一条高铁的建设就如此尴尬。印度的“高铁雄心”在短期内很难实现的同时，也给日本高铁出口着实泼了一盆开水。

目前还没有动工。至于为什么没有动工，原因很有意思：日本和印度都心怀鬼胎，心思都没有放在高铁建设这件事的本身上。

先说印度。

印度之所以让日本公司承建高铁项目，按照印度铁道部下辖的铁路委员会主席A.K.米塔尔的话说：“提供高铁技术的有多家。但同时提供技术和资金的只有一家，就是日本。”

也就是说，日本能中标，是因为日本向印度提供了低息贷款（贷款金额约相当于铁路成本的80%左右，分50年还清）。印度基本上是空手套白狼，一毛钱不用花，就白捡一条高铁。

当然了，日本当时也提了条件，这个条件就是印度高铁建成后，运营高铁的设备要从日本企业购买，最低购买比例是30％，包括车头和车厢等设备。

也就是说，按照日本的设想，建设高铁的费用由日本掏，不用印度花钱，但是印度要从日本买设备，要让日本赚设备钱。

PS：日方提供总计1900亿日元（约合人民币113亿元）的贷款，年息为0.1%，偿还期限为50年。而高铁建成后，印度将以7亿卢比（约合6000万人民币）买18组列车的价格从日本进口列车设备。

这一切看似很美好吧？印度和日本从中都能获取到利益，双方是共赢。所以两国最终一拍即合，定了这个项目。

但是，这并不是印度把高铁项目给日本企业的真正原因。

真正原因是什么呢？

真正原因就是——中国绝对不会为印度提供高铁设备制造技术，但日本有可能会提供。

据印度新德里电视台(NDTV)报道：印度铁路委员会成员拉杰什·阿加瓦尔表示，印度已向日本提议在印度本土生产和出口子弹头列车车厢，以此降低在印度运营新干线列车的成本。然后我们可以将之推广到世界各地，许多国家就可以通过我们而不是通过中国来买这种列车。他们可能是东南亚的国家，甚至是欧洲国家和美国。”

看明白了吗？当日本资金进场后，印度单方面的反悔了，想要坐地起价。

按照印度的设想，它先说自己没钱，让日本提供无息贷款，待日本打钱后，它又借口土地私有、反对党抗议等理由，说自己无法征地，要求日本方面提供设备制造技术。如果日本不答应条件，这条路就甭修了。反正它也不着急。

PS：印度把高铁建设权给予日本，其意是借助中日竞争，玩平衡术。现在看来，即便日本已经以倒贴的方式向印度提供贷款建设高铁，印度对此仍是不买账，认为日本的优惠并不值得感激。它的胃口很大，远不是日本一个低息贷款能填饱的。

再说日本。

日本现在投了资金，骑虎难下，要是不答应印度的条件，它前期的资金都会打水漂；但同意的话，让印度掌握了高铁列车技术，到时候印度又会威胁到它的海外市场。

所以，目前日本也停止对该项目的放款。什么时间恢复放款，看双方谈判的结果。

不过印度虽然摆了日本一道，但日本也不会放弃印度市场。即便它可能会当冤大头，它也不会放弃。

因为，在日本人看来，为了与中国展开高铁竞争，经济账在政治账面前不值一提。它们的目的也不是真要承建高铁，而是搅中国的局，不能让中国建。只要稳住印度，它们就可以在国际竞争中扳回一城，扭转中国高铁屡屡在国际竞标中战胜日本的国际印象。

事实上，共同防范中国当然是印度和日本接近的主要动力，高铁项目说白了就是日本送给印度的一个礼物。不管印度收不收礼，会怎么坑它，这份苦果，日本是吃定了。

至于会不会同意印度的要挟，把设备制造技术教给印度，这个目前还不可知，就看日本的利益取舍了。

总的来说，印度高铁现在的建设滞后，其实就是印度和日本心怀鬼胎的结果。它们一个把目光放在设备制造技术上，一个把目光放在遏制中国上，希望借助在印度的成功，扭转其在国际高铁市场的颓势。至于高铁项目本身能不能建成，在它们双方的眼里，其实都是次要的。

最后，再说说中国。

日本停止印度高铁贷款，说明当初我们没染指印度高铁项目是一件正确的选择。

对我国而言，承接周边国家的铁路项目的确很重要，因为规划中的泛亚铁路干线，基本上采用中国标准，所以泰国、印尼等东南亚国家的铁路项目，我国势在必得。

但是，我国的建设重点应该是泛亚铁路、中巴经济走廊。而印度，并不是我国在铁路对外资本输出的重点。即便没有印度市场，也不影响我国的一带一路建设。（也不是说完全没有影响，只是说现在还不重要。当下最重要的还是东南亚和巴基斯坦）

另外，从最近几年我们承接的高铁项目其实可以看出来，我们真正的诉求其实并不在于高铁本身，我们不赚高铁的建设费用。我国推进高铁的真正目标，是希望在建成之后能以高铁为纽带，加强我国本土和目标国家产生和带动的经济利益。

我们目前的重点在东南亚，所以东南亚的项目一定要跟日本死磕。而印度目前跟我们有一些矛盾，印度项目不要也罢，可以让给日本公司去做。

日本的高铁技术很发达也很成熟，不过日本公司的高铁建设成本却也很高，印度政府一方面是资金有限，另一方面高铁建设征地在印度是一个很大的问题，甚至可以说它几乎让印度高铁建设计划举步维艰，所以即便日本已经拿到了印度的高铁大单，但是它至今也没有开工建设印度高铁。

印度是一个领土面积接近300万平方公里，人口总量超过13亿的大国，印度的人口密度比中国和日本的人口密度还要高，而高密度的人口是高铁建设的一个有利条件，所以印度确实是一个适合建设高铁的国家。不过我们都知道高铁的建设成本是很高的，而且印度政府当初在招标的时候执意要把自己的高铁订单交给日本，我们的企业则基本拿不到印度的高铁订单，即便中国的高铁建设成本比日本低将近三分之一也不管用。选择造价很高的日本高铁，这无疑会增加印度高铁的建设难度。
(安倍向莫迪介绍高铁)

根据印度政府的计划，日本接手的印度高铁连接印度最大城市孟买和古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德，线路全长505.8公里，设12站，预计总投资1.8万亿日元(约1050亿元人民币)，其中的1万亿日元(580亿元)由日本提供超低息贷款。日本首相安倍晋三在2015年12月访问印度的时候双方就敲定了孟买至艾哈迈达巴德的高铁线路将采用日本的新干线技术，印度官员甚至还希望这条高铁线路能够在2022年印度建国75周年的时候开通运营。 印度政府的理想是很丰满的，但是当日本准备动工修建高铁的时候却遭遇了无法逾越的困难。

印度一直自诩为全世界最大的民主国家，而在印度这样的民主国家征地却是一个很大的问题。高铁的建设不可能一马平川全部通过公共土地，要修建高铁就必须向印度民众征地，而印度农民向来是把自己的土地看得比命都重要，同时印度政府又不能强征，所以日本根本就没有办法动工修建高铁。根据外媒的报道，印度孟买至艾哈迈达巴德的高铁建设需要征地1400公顷，但是目前印度政府只征到了0.90公顷土地，鉴于这样的情况日本银行已经停止向印度发放新一轮的贷款。
(孟买至艾哈迈达巴德的高铁线路图)

从印度的国情来看，由于政府无法向民众强征土地，而印度老百姓又把土地看得非常重要，在高铁修建的过程中哪怕只有一户人家不同意征地，这都有可能让印度高铁陷入困境。500多公里的高铁线路会让300个村庄和5000户家庭受到影响，印度政府连十分之一的村民都很难说服，更不要说让它跟所有的村民达成征地协议，所以印度要修建高铁必然困难重重。目前印度的高铁计划几乎已经处于停滞状态，至于到底什么时候能够重新开工，这谁也不知道，或许印度根本就没有办法大规模修建高铁。

进展比较缓慢，消息混乱且莫衷一是。

去年10月17日彭博社曾用“龟速”形容这条全长508公里的孟买-艾哈迈达巴德高速铁路进程。

作为印度第一条真正的高铁，莫迪政府是2014年竞选期间正式提出的，艾哈迈达巴德是古吉拉特邦首府，该邦既是莫迪老家，也是他政治上起家的大本营，意义非同小可。日本总结印尼雅万高铁竞标失败的教训，认为只有加大补贴力度才能和中国竞争，遂以提供占总预算80%的海外开发援助ODA（121亿美元，总预算149亿美元），且利率从原本的年利1%降至0.1%，还款期从30年延长至50年的条件，在2015年12月13日和印度签署共计6条高铁线的建造合同，并以孟买-艾哈迈达巴德高铁为第一个项目。

该项目拖延两年后才在2017年9月14日于艾哈迈达巴德举行了破土动工仪式，但“真正动工”据说直到2018年才姗姗来迟地开始。这年9月，印尼《雅加达邮报》幸灾乐祸地发布“独家消息”，称高铁工程量仅完成总量的7.6%，而印度经济监测中心的数据则显示，截止2018年9月的季度，已完成价值7540亿卢比的工程量（预算为2万亿卢比）——不过很快有知情者指出，预算“有很大概率”大幅度超标。

彭博社2018年10月17日称，该高铁需要征地1400公顷，实际却仅完成征地0.9公顷，因此“不可能按期完工”。不过3天后印度国营高铁公司却特意举行了一次新闻发布会，由负责人出面表示，项目“已完成全部工程的15-20%”，可以按时交付使用。

原本按照2014年的协议，交工时间是2023年8月15日，但2017年9月，印度政府却单方面宣布，因为2022年8月15日是印度独立75周年纪念日，该高铁将作为“献礼工程”在这一天交工，也就是说交工期提前了整整一年——问题是开工却晚了近两年。正因如此，大多数国外观察家都认为“哪怕2023年的旧期限也很难如期完工交付使用”，只有印度国营高铁公司仍然嘴硬。

如今又差不多一年过去，随着印度大选尘埃落定，方方面面似乎刻意不再多提这条暂时已失去“助选”意义的高铁，有内部人士称，过去一年来工程进展缓慢，主要卡在三个关键问题上：日本对工程进展和贷款使用不满；征地继续步履维艰；人才培训进展缓慢（2014年规定当年培训350名“种子人才”，但直到如今也只有60+30人，即60人“已毕业”，30人“在培养”）。

据知情者称，目前开工区间仅142公里，全部在古吉拉特邦境内——这还不到全部508公里铁路线总厂的1/3。

到此，以上就是小编对于日本引进5万印度人才的问题就介绍到这了，希望介绍关于日本引进5万印度人才的1点解答对大家有用。